每年12月本应是圣诞季出货的黄金窗口，但今年的跨境电商卖家正在经历一场物流成本风暴。从上月末开始，地中海航运、达飞、赫伯罗特等全球头部船公司集体拉起了运价上调的序幕。远东到北欧的集装箱运费在两周内涨幅超过50%，20尺柜从2000多美元飙升至1860美元，40尺柜达到3100美元。这不是什么稀奇事件，而是一场经过策划的”淡季涨价”——尽管全球海运淡季才刚开始。
为什么会这样？首先看运力结构。红海冲突导致大量船舶绕行好望角，航程延长10天以上，全球可用运力被生生挤压了一圈。与此同时，巴拿马运河近期干旱严重，吃水限制导致每日仅32艘船可过闸，原本应该通行250多艘。再加上美国市场的”关税预期”风声鹤唳，大批企业提前出货备货，短期内激增的运力需求碰上被束缚的运力供给，结果必然是一轮暴涨。
数字背后是出海品牌的利润被直接吞噬。根据业内人士评估，部分欧美航线的12月涨幅已经达到40%以上。对于那些利润率只有10%-15%的跨境电商卖家来说，这意味着什么？几乎意味着毛利被对半砍掉。有些卖家不得不做出艰难抉择：锁舱止损、转向陆运、或者干脆延后发货。物流时效下降进一步刺激了风险——港口拥堵、缺货、延迟发货，一连串的客户投诉随之而来。
中欧班列本应是海运外的另一条生命线，但它也在经历过山车。今年9月，波兰突然关闭与白俄罗斯边境，近300列班列滞留边境，货值250亿欧元的货物陷入瘫痪。那一刻，中欧班列占中国铁路运输量的90%被生生掐断，连欧洲最大的换装枢纽马拉舍维奇也停摆了。好消息是波兰在9月24日重新开放了口岸，中欧班列逐步恢复。到11月28日，中欧班列累计开行突破12万列，发送货值超4900亿美元。但坏消息是，这场中断已经推高了班列运费。据了解，班列运费因为边境事件已经上涨了20%，如果后续口岸再延迟，预计还要再加5%-10%。
人民币贬值压力也在同时挤压企业现金流。从去年10月以来，人民币对美元的汇率一路走低，今年1月已经跌破7.33的16个月新低。虽然央行持续干预稳汇率，但这个压力依然明显。对于那些以美元计价、以人民币支付采购的企业来说，这意味着采购成本在上升——同样的一笔美元订单，换回人民币要花更多钱。
宏观层面，中国的工业生产也在减速。11月制造业PMI虽然有所回升至49.2%，但连续8个月萎缩的迹象依然刺眼。工业增加值同比增速也跌至年内低位，出口订单虽然有所改善，但对美国的出口仍在萎缩——这背后是特朗普政府的关税威胁。从今年2月到4月，美国已经对中国商品累计加征关税高达145%，这个数字还不包括特朗普第一任期和拜登时代的存量关税。预计明年关税还会继续升级，这迫使企业不得不提前出货、转移产能，甚至考虑从越南、泰国、印尼等东南亚国家采购。
对跨境卖家的建议是什么？第一，12月的锁舱不是可选项，而是必选项。运价触底反弹属于正常现象，但当前已经逼近部分船公司的成本线，继续观望就是赌博。第二，优化备货节奏，关注替代航线和海外仓的部署——中欧班列虽然恢复了，但成本和时效的不确定性依然很高。第三，密切关注汇率和关税政策，因为这两个变量在2025年仍将是”黑天鹅”的温床。海运价格或许会在苏伊士运河复航预期中逐步回落，但地缘冲突、气候风险、贸易政策不确定性一个都不能少。